Décarbonation des transports avec Enedis : les poids lourds en route vers l’électrique

Publié le 17 juin 2024

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Quel avenir pour les camions polluants sur les routes de France ? Depuis deux ans, avec l’essor du poids lourd électrique à batterie, le secteur du transport routier de marchandises s’engage vers l’électrification. Parmi les obstacles à franchir sur cette trajectoire : le déploiement d’un nombre suffisant de bornes de recharge sur le réseau routier français. Acteur engagé de la mobilité électrique, Enedis embraye.

L’Europe souhaite « verdir » ses camions

À l’heure de la lutte contre le changement climatique, décarboner le secteur de la mobilité lourde n’est plus une option. À elle seule, la mobilité lourde routière représente en France 7 % des émissions de gaz à effet de serre. Il faut que ça baisse, et vite !

Pour y parvenir, l’Union européenne s’est fixé, début 2024, de nouveaux objectifs : la réduction des émissions carbone des poids lourds neufs de 45 % à partir de 2030 par rapport à 2019, et de 90 % en 2040. C’est presque demain. Face à l’imminence du calendrier, les constructeurs ont choisi de développer le camion électrique à batterie pour réduire rapidement l’impact écologique du transport routier. MAN, Mercedes ou encore Renault Trucks ont déjà lancé, fin 2023, leurs premiers camions électriques pour la longue distance.

Camions électriques : plus d’un atout sous le capot

L’électrification de la mobilité lourde est promise à un essor important d’ici 2030-2035. D’après une étude sur les poids lourds menée par Enedis, Vinci Autoroutes, TotalEnergies et six constructeurs de camions, 30 % des poids lourds pourraient devenir électriques à horizon 2035.

Avec, à la clé, de nombreux avantages. D’abord : un impact environnemental positif. En tant que technologie « zéro émission », l’électrique permet de supprimer les émissions à l’échappement et de diminuer significativement l’impact sur la qualité de l’air. En outre, les camions électriques polluent moins que les camions thermiques traditionnels sur l’ensemble de leur cycle de vie. On estime que chaque camion diesel qui est remplacé par un camion électrique permet d’éviter l’émission de 890 tonnes de CO₂ sur 12 ans^[1].

L’autre avantage est financier. Certes, aujourd’hui, un camion électrique coûte plus cher à l’achat que son équivalent thermique, mais « un plein » d’électricité est aussi beaucoup plus économique qu’un plein d’essence. Sans compter un coût de la maintenance beaucoup plus faible, un poids lourd électrique n’ayant pas d’embrayage ou de boîte de vitesses, et ne nécessitant pas de vidange d’huile. On estime que, d’ici 2030, un camion électrique long-routier à batterie, utilisé pendant 7 ans, deviendra moins cher à l’usage que son équivalent en diesel ^[2].

L’innovation technologique, moteur de la mobilité durable

Aujourd’hui, toute la filière du transport se mobilise, à grand renfort d’innovations technologiques, pour se conformer aux nouvelles politiques environnementales. La plupart des véhicules produits à partir de 2024 intègrent des batteries offrant une autonomie de plus de 400 kilomètres. À partir de fin 2024, les recharges seront encore plus rapides grâce au Megawatt Charging System (MCS), un nouveau connecteur de charge haute puissance en cours de standardisation en Europe.

La réussite de l’électrification des poids lourds repose avant tout sur le déploiement de bornes de recharge en itinérance pour les longs trajets, le long des grands axes routiers.

^[1] Source : étude réalisée par le Conseil international sur le transport propre (ICCT) - 7 février 2023.
^[2] Source : Le Camion électrique : démêlons le vrai du faux, un document réalisé par Avere France (association nationale pour le développement de la mobilité électrique) et l’UFE (Union française de l’électricité).

Un nécessaire réaménagement des aires du réseau routier pour éviter les ralentissements

On estime que plus de 12 000 bornes de recharge seront nécessaires sur le réseau routier français pour accompagner le développement du camion électrique à batterie d’ici 2035. Sur les aires les plus fréquentées, cela représente plus de 50 % des places qui devront être équipées d’infrastructures de recharge pour poids lourds, et jusqu’à 58 bornes sur une unique aire de service. L’organisation des parkings étant souvent en épi, leur réaménagement sera indispensable pour permettre aux camions de circuler autour des bornes de recharge. Cela pourrait engendrer la suppression d’une place sur trois... alors que les places de stationnement manquent déjà sur certaines aires.

L’autre question concerne la consommation d’électricité des poids lourds électriques. D’ici à 2035, elle devrait atteindre 3,5 térawattheures, à comparer avec la consommation annuelle française estimée par RTE à 615 TWh en 2035. Pour Enedis, rien d’insurmontable à faire transiter cette énergie sur le réseau de distribution si l’on anticipe bien cette croissance.

Une piste identifiée pour faciliter l’intégration de la mobilité lourde sur les réseaux consiste à mutualiser les raccordements entre les infrastructures de recharge pour les poids lourds et les véhicules légers. Cela permettra de limiter à 630 millions d’euros d’ici 2035 les investissements nécessaires au niveau du réseau électrique. Pourquoi ? Parce que les besoins en recharge des poids lourds et des véhicules légers sont complémentaires : les poids lourds se rechargent en majorité les jours ouvrés, en particulier du mardi au jeudi. A contrario, les véhicules légers se rechargent d’avantage le week-end et plus particulièrement pendant les vacances. De plus, on sait que les besoins de recharge sur la route de ces véhicules légers seront largement plus importants que ceux des véhicules lourds. Ainsi, si la puissance de raccordement des aires est bien dimensionnée pour faire face au pic de la mobilité légère, les besoins de la mobilité lourde seront donc également couverts.

91 %
environ des investissements nécessaires à la recharge en itinérance en 2035 seront liés aux besoins des véhicules légers.

Enedis, un poids lourd de la mobilité électrique

Dans ce contexte d’électrification progressive de la mobilité lourde, une bonne préparation du réseau public de distribution d’électricité géré par Enedis s’avère cruciale. Compte tenu des délais nécessaires à la réalisation de certains travaux (jusqu’à plusieurs années), la priorité, aujourd’hui, c’est l’anticipation ! Outre la nécessaire mutualisation des besoins de recharge entre les véhicules lourds et légers, la création ou le renforcement d’une soixantaine de « postes sources » est également à prévoir. Ces ouvrages électriques structurants permettent de relier le réseau public de transport d’électricité à celui de distribution d’électricité. Un programme sans difficulté technique majeure, qui doit néanmoins être planifié très en amont.

Prochaine étape : une feuille de route partagée pour électrifier la mobilité lourde

Fort de ces conclusions, l’État souhaite mettre en place une feuille de route partagée avec les acteurs de la filière, prenant appui sur la modélisation fine du réseau routier ainsi que sur l’analyse des flux, des points d’arrêt des poids lourds et de l’électrification du parc d’ici 2035 en France. Cette feuille de route prendra également en compte les besoins de chaque aire, les dispositifs réglementaires qui permettent d’accélérer le raccordement des aires. Une visibilité indispensable pour encourager le développement rapide des poids lourds électriques à batterie. Bonne route !

En savoir plus

Vous vous intéressez à la mobilité durable et vous souhaitez en savoir plus ? Consultez les indicateurs de la mobilité durable sur le site de l’Observatoire français de la transition écologique.

La mobilité lourde en France, c’est :

616 500
poids lourds immatriculés en France en 2021. Pour développer le camion électrique à batterie d’ici 2035, il faudrait :
10 000
points de recharge lents pour les pauses de longue durée (100 kW) ;
2 200
points pour la recharge rapide (800 à 1 000 kW).